來源：磚濟（jì）谘（zī）詢
新冠疫情影響下，今年基建（jiàn）投資無疑承（chéng）擔著拉動經濟之大任。相較於（yú）以往（wǎng）“鐵公基”為主，此輪基建投資將圍繞“新基建”和“補短板”兩大主題，新舊基建（jiàn）共同發力。但無論是新（xīn）基建抑或是傳統（tǒng）基建項目在實（shí）際操作中仍麵（miàn）臨著融資難題。
一、 基建擔當穩投（tóu）資重任
新冠狀病毒肺炎疫情影響下，我國餐飲、娛樂（lè）等消（xiāo）費遭（zāo）受較（jiào）大打擊；而隨著疫情在國外的蔓延，出口形勢也不容樂觀。因此，今年經濟增長毋庸置疑需三架馬車之中的“投資”擔當（dāng）重任。其中，考慮到企業投資亦受（shòu）經（jīng）濟、經營狀況影響，基礎設施建設投資仍（réng）是此次逆周期調（diào）節的重要手段，穩投資（zī）、保（bǎo）增長（zhǎng）的重要舉措。根據21世紀經濟報道統計，截至3月1日，13個省市區發布了2020年重點項目投資計劃（huá）清單，包括10326個項目，其中8個省份公布了計劃總（zǒng）投資額，共計33.83萬億（yì）元；另有8個省份公布了年（nián）度投資額，合計約2.79萬億元。
二、新基建VS傳統基建
（一）新基建的興起
與（yǔ）以往不同的是，此輪基建發力中“新基建”屢次在高層會議中被提及，熱度引人矚目。事實上“新基建”並非新名詞。2018年底，中央經濟工作會議便首次提出“新型基礎設施建設”概念，主要指科技（jì）端的基（jī）礎設施建設，包括（kuò）5G、特（tè）高（gāo）壓、城際高速鐵路和城際軌道交（jiāo）通、充電樁、大數據中心（xīn）、人工智（zhì）能、工（gōng）業互聯網七大板塊。
可以看到，經過多年發展，我國鐵路（lù）、公路、水（shuǐ）利等傳統（tǒng）基礎設施建（jiàn）設已日趨（qū）完善，甚至有不少聲音表達對我國基（jī）建過剩的擔憂。相比之下，“新基建”可以說是方（fāng）興未艾。隨著5G、人工智能、雲計算（suàn）等（děng）科技成果在各界應用，興建5G基站、數據中心等基礎設施無疑是為未來廣泛應用（yòng）打下良好（hǎo）基礎。因此，加大“新基建（jiàn）”投入是（shì）傳（chuán）統基建日趨飽和下的（de）轉變（biàn），也是適應經濟、技術發展需求所必需。
（二）傳統基建仍需補短板（bǎn）
盡（jìn）管宏觀層麵來看，“鐵公機”代表（biǎo）的（de）傳統基建存（cún）在過剩的情況，但（dàn）從微觀層（céng）麵來看，傳統基建仍需進行結構性調整，即近兩年不斷（duàn）提及（jí）的“補短板”。根據（jù）《國務院辦公（gōng）廳關於保持基礎設（shè）施領域補短板力度的指導意見》（國辦發〔2018〕101號），“聚焦短板。支持‘一帶一路’建設、京津冀協同發展、長江（jiāng）經濟帶發展、粵港澳大灣區建設等重大戰略，圍繞打好精（jīng）準脫貧、汙染防治（zhì）攻堅戰，著力補齊鐵路、公（gōng）路、水運、機場、水利、能源、農業農村、生（shēng）態環保、公（gōng）共服務、城鄉基礎設施、棚戶區改造等領域短板”，可以看到“補短板”包括兩大（dà）維度：地區與領域。
從地區來（lái）看，主要圍繞京津冀、長江經濟帶、粵港澳三（sān）大城市群。相較於其他地（dì）區，三大城（chéng）市（shì）群（qún）經（jīng）濟發展快速，人口處於淨流（liú）入狀態。此外，隨著城市群的擴大（dà），其內部互聯互通為城際交通提出更高要求。因此，對於三大城（chéng）市群來說，並不（bú）存在基建過剩（shèng）的擔憂，相反應保持基（jī）建投（tóu）入，滿足城市人口增長以及互聯（lián）互通的需求。
從領域來看（kàn），一是圍（wéi）繞“生態環保”這一主題加大投入，例如農村（cūn）汙水、垃圾處理、水域綜合治理等項（xiàng）目；二是圍繞此次疫情防控過程中所暴露的問題以及所（suǒ）發現的需求，例如醫（yī）療衛生、應急保障、物流等領域。
（三）新舊基建共同發力（lì）
從今年廣東省第一批（pī）專項債發行情況來看，所涉及的主要領域包括交通、民生服務、市政和產（chǎn）業園區、生態環保等。其（qí）中，“新基建”項目主要為城際軌道交通、高端製造產業園區等；“傳統基建”則包（bāo）括收費公路、公路、機場、汙水與垃圾處理、醫療衛生等領域，從發行額度來看，傳統基建仍占有較（jiào）大（dà）比例。盡管僅以（yǐ）此判斷有些粗（cū）糙（cāo），但可以看出，此輪基建以傳（chuán）統基建“補短板”為主力，在（zài）此基礎上加快發展“新基建”，新舊基建共同發力穩投（tóu）資。
三、新老基建的共同難題
無論是新基建抑（yì）或是傳統基建，都需要大量資金（jīn）投入。當前（qián）較為規（guī）範的融資渠道主（zhǔ）要是（shì）PPP和（hé）專項債模（mó）式，盡管已采取加快PPP入庫、提（tí）前下達專項債額度等措施，然而PPP與專（zhuān）項債在財承比例及負債率上仍受（shòu）到限製（zhì）。以（yǐ）PPP為（wéi）例，若（ruò）前期入庫（kù）項目較多，疊加一（yī）般公共預算收入下降預期（qī），PPP融資的空間十分有限（xiàn）。此外，無論是PPP或專項債原則上都要求項目本身具備一定（dìng）收益性（xìng），但由於基礎設（shè）施建設及（jí）公用事業本身的特性，真正符合要求的項目委實（shí）不多。盡管（guǎn）部（bù）分項目最終可通過包裝手段成功采用（yòng）PPP或專項（xiàng）債融（róng）資，但諸如非收費公路等項目（mù）往往包裝難度（dù）較高，且可（kě）能導（dǎo）致對投資人吸引力下降或者（zhě）債務還款來（lái）源難（nán）以（yǐ）保障等問題。
除PPP與（yǔ）專項債外，各地也紛紛探索ABO、RCP等模式，但由於這些模式在政策上依據不足（zú），若前期未對項目的合規性、支付路徑可（kě）行性等進行充分論證，後續實施中項目可能陷入審計風險或麵臨支付（fù）難題。
因此，如何在避免重蹈“四萬億”覆轍（zhé）的同時，推動此輪基建落地，帶動經（jīng）濟發展，是當前亟需我（wǒ）們關注探討的問題。
